Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Судно формирует облик порта

Судно формирует облик порта

Наконец наше судно прибыло в порт. Что же теперь? Подыскивать место стоянки? Нет, ему вовсе по нужно самому заниматься этим. Другие уже все сделали. Направление к месту стоянки оказалось последним из всех предписаний, которым судно руководствовалось при подходе к порту. Предписания были самые различные: четкие распоряжения портовой администрации, предписания сигнальных огней, которыми обозначен входной фар" ватер, указания лоцмана, находящегося па борту судна, сообщения метеорологической службы, оповещения о движении других судов, переговоры с судовыми маклерами и судоходной компанией, предписания таможенной и карантинной служб. Короче говоря, бесконечный поток информации, но информации очень и очень нужной.

При всем этом речь идет здесь отнюдь не о жестких предписаниях, или, скажем, о выговоре капитану судна, а о рекомендациях, облегчающих управление кораблем в сложной обстановке: не следует забывать о том, что корабль всегда желанный гость в порту. Порт говорит «Добро пожаловать» любому судну независимо от того, флаг какой страны развевается на его мачте, собирается ли оно оставить свой груз в порту и взять на борт новый или провести кое-какие ремонтные работы. Морской порт не знает врагов, но и не предоставляет никому особых привилегий. Порт – крупное сооружение, и он в состоянии предоставить в исключительное пользование отечественной судоходной компании часть причальной стенки. Но это вовсе не привилегия, поскольку зачастую при этом на арендатора возлагаются разнообразные обязательства, которые иностранная компания, пожалуй, и не взяла бы на себя.

Впрочем, этот долгожданный гость порта, находящийся в центре всеобщего внимания, весьма взыскателен. Мы уже имеем представление о том, где и как будет обрабатываться судно и что для этого уже сделано. Но притязания гостя идут еще дальше, и они могут иметь принципиальное значение для «хозяина» – порта.

Существует принцип, которого неуклонно придерживаются судоходные компании и портовики и который, словно народная мудрость, передается из поколения в поколение: «Судно формирует облик порта». Пожалуй, так оно и есть. Но с ним происходит то же самое, что с Другими практическими выводами, превратившимися в общее правило. С этим принципом не везде и всегда можно согласиться. К тому же нельзя считать его вечным, постепенно он утрачивает свое значение.

В самом деле, строители портов и портовая администрация на протяжении многих десятилетий – в старых портах на протяжении уже около 150 лет, а в новых – со дня их постройки – руководствовались теми требованиями, которые судно предъявляло к портовым сооружениям. Разумеется, при этом и речи никогда не было – и нет – о конкретных требованиях того или иного судовладельца. Может быть, изредка так и случалось. Но в основном на практике это выглядело так: специалисты наблюдали за тем, что происходило в порту, и делали отсюда соответствующие выводы. Работники причалов, инженеры-строители, представители навигационной службы администрации порта обсуждали все возникавшие проблемы как между собой, так и с теми, кто приводит суда в порт. Более того, в расчет систематически брались наблюдения работников судостроительных верфей, поскольку им в первую очередь приходилось учитывать в процессе своего труда тот опыт, который накапливался в практике морского судоходства.

Так постепенно в единое целое, создававшее облик порта, сводились отдельные его элементы и детали: здесь следует изменить конструкцию подъемного крана, заодно увеличив вылет стрелы, а там необходимо реконструировать причальную стенку с таким расчетом, чтобы она позволяла принимать суда, у которых корпус ниже ватерлинии был немного шире, чем на уровне бортов. Без убедительного примера здесь не обойтись. На рубеже двух веков пакгаузы в Бремене строились так, чтобы в одной или двух из его многочисленных секций мог разместиться весь груз среднего по размерам судна. 30 лет спустя двух секции для этого было уже совершенно недостаточно, они стали малы по сравнению с объемом грузов доставляемых современным судном. Поэтому нужно было менять весь режим работы. При возведении новых пакгаузов данное обстоятельство уже принималось во внимание. При сооружении новых акваторий и строительстве шлюзов надо было предвидеть увеличение осадки и длины судов. В наши дни при определении радиуса кривизны отдельных участков канала или реки, а также при прокладке фарватеров, ведущих в порт или из порта, длина судна играет даже большую роль, чем его осадка. Именно таким образом процесс дальнейшей специализации морского судоходства находит свое отражение в специализации портового хозяйства.

Существует множество причин, которые не только обусловили появление этого правила в прошлом, но и оправдывают его нынешнее существование. Разумеется, судно влияет на процесс формирования порта, но не только оно одно. Очевидно, что нельзя приуменьшить значение рассматриваемого нами принципа тем, что порты в Северной Европе существуют уже 1000 лет, а на побережье Средиземного моря даже 3000 лет – в то время, как суда стали активно воздействовать на формирование портов всего каких-нибудь 100-150 лет назад, т. е. тем, что прошло слишком мало времени, чтобы можно было говорить здесь о весьма показательном явлении.

Подобное мнение ошибочно. Но можно утверждать, что в те давние времена корабль практически не оказывал никакого влияния на порт; впрочем, с полным основанием можно говорить и об обратном. Люди укрепляли причал в порту, а это в большинстве случаев был берег какой-нибудь реки, в меру своих сил и возможностей. Если и существовали в то время средства, облегчавшие труд по обработке грузов, доставленных кораблем или передаваемых на него, то это были простейшие подъемные механизмы, которые обычно использовались в строительстве. Порт не приспосабливался к кораблю, как и корабль не подлаживался под порт. Единственное, что бралось в расчет при постройке корабля, это были его мореходные качества. Корабелов вовсе не интересовало, удобно или неудобно будет добираться в порту до грузов, размещаемых на судне, которое им предстояло построить.

Появление в прошлом веке железной дороги означало революцию в сухопутном транспорте. Она поставила систему внутреннего речного судоходства в такие условия, когда потребовалось создать портовое хозяйство на специально отводимой территории. Нечто похожее происходит и в наши дни: крупные морские порты, остающиеся центрами речного судоходства, нуждаются в расширении своей территории. Бурное строительство железных дорог в стране привело к тому, что гужевой транспорт перестал играть важную роль в дальних перевозках грузов. Впрочем, от его использования еще не отказались. Во внутригородских перевозках даже в 30-е годы в порту можно было повстречать телеги, груженные различными ящиками, тюками хлопка и шерсти, бочками с табаком.

Кроме того, строительство железных дорог не могло не оказывать влияния на формирование облика морского порта. Возникли своеобразные железнодорожные порты. И дело вовсе не только в том, что в порту теперь появилось большое количество железнодорожных путей, прежде ему неизвестных. Отныне общую картину порта нельзя было представить без железнодорожных товарных станций и ремонтных мастерских, без локомотивных депо и прочих сооружений, необходимых железной Дороге. Именно в такие порты и превратились Бремен и Антверпен. Внутренний водный транспорт повсюду вынужден был уступить свои позиции железной дороге. Более или менее важное значение он еще сохранял в морских портах, расположенных в устье Рейна, например в Гамбурге.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!