Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Морские каналы

Морские каналы

Говоря о техническом оснащении устьев и тех участков рек, по которым ходят морские суда – о них мы будем вести речь позже, – нельзя забывать и об оборудуемых для судов морских каналах. Лишь с большой натяжкой можно утверждать, что они относятся к сфере интересов того или иного порта. И все же к феномену морского порта они относятся самым непосредственным образом. Поэтому именно портовые власти зачастую предъявляют самые энергичные требования к состоянию каналов. В первую очередь это касается одного из трех крупнейших морских каналов – того, что соединяет Северное море с Балтийским.

Эта трасса, связывающая два моря, как нельзя лучше подтверждает давнее наблюдение: между транспортными регионами существует взаимное тяготение. С обеих сторон находятся энтузиасты, жаждущие усовершенствовать, а то и проложить сызнова дорогу к соседу. Всякий раз, прослеживая историю того или иного проекта, обязательно обнаруживаешь две-три выдающихся личности, которых можно назвать знаменосцами этой идеи. В истории канала между Северным и Балтийским морем точку отсчета отыскать непросто, ибо она уходит в глубь веков значительно дальше, нежели это донесли до нас сохранившиеся источники.

Балтика очень рано сделалась экономически важным регионом. Позднее деятельность Ганзы вознесла его на такие высоты, равных которым с тех пор ему достичь больше не удавалось. Такое бурное развитие торговли и манило купцов с Запада, в первую очередь многоопытных путешественников – купцов из Фрисландии, которые вели торговлю со многими европейскими городами. Оставим в стороне вопрос, был ли в конце VII в. торговцам-фризам вообще знаком морской путь вокруг Ютландии, когда уже существовала связь Запада с прибалтийскими городами. Во всяком случае, дорогу через «полуостров кимвров» по суше они освоили довольно быстро. По примеру торговых людей, ведших свои дела от Антверпена до Англии, фризы (да и другие народы этого региона) участвовали в экономической жизни Балтики. С западной стороны полуострова в устье рек входили на кораблях, с восточной – искали подходящие фьорды, проверяя, в каком случае разделяющий их путь по суше окажется наиболее коротким. Проникнуть на судне как можно дальше в глубь полуострова – вот как в то время стоял вопрос.

Расцвет Любека сделал его главой Гадзейского союза, главой, пользующимся непререкаемым авторитетом. Именно ему надлежало энергично выступать за установление прочных контактов Прибалтики с другим крупным регионом, где участники этого союза занимали территории вплоть до Рейна и Шельды и который поддерживал связи с Англией. Западным партнером Любека в этих намерениях был, естественно, Гамбург. Оба порта на протяжении многих столетий придерживались единой стратегии и достигли в тактике вершины своих устремлений: в 1895 г. между Северным и Балтийским морем был, наконец, прорыт канал, носивший тогда имя кайзера Вильгельма.

Сегодня этот канал, называемый в международном обиходе Кильским, пропускает больше судов, чем Суэцкий и Панамский каналы. В последнее время их число составляло в среднем 85 тыс. в год. Они шли под флагами 52 стран мира. Ежедневно по каналу проходит в среднем 250 судов. Движение не прекращается по нему ни днем, ни ночью. Нередко на канале находится одновременно до 100 судов, которые проходят его за 7-9 часов. Кильский канал принимает суда грузоподъемностью до 25 тыс. тонн.

Во времена Хаптхабу – порта в устье реки Шляй – Любека еще не существовало. Транспортная ось между востоком и западом проходила по рекам Шляй и Айдер. Непосредственно близ порта транспортные пути пересекались. В этом месте трассу, соединявшую Хаитхабу с населенными пунктами, именуемыми сегодня Грос-Райде, и с Холлингштедтом, перерезала так называемая «Воловья тропа» – дорога, тянувшаяся через весь полуостров с севера на юг. Чтобы миновать болота, старая эта трасса уходила чуть-чуть к востоку и пролегала, таким образом, в 4 километрах от Хаитхабу. Это давало возможность отправлять грузы, прибывающие в порт, дальше по «Воловьей тропе». Раскопки поведали нам, чем здесь торговали. С Востока везли пушнину, кожи, воск, янтарь; с Запада – сукно, стекло, керамику, вино. Летописец Адам Бременский, который с 1066 г. был в тех краях настоятелем собора, в своей «Истории Гамбургской церкви» пишет и о Хаитхабу, хотя никаких сведений времен расцвета гавани у него не было: «Корабли из порта отправлялись в земли славянские, в Швецию и в Замланд».

Тогда в этих широтах о сооружении каналов, вероятно, еще не имели никакого представления. Да и построить здесь канал было невозможно, ибо в противном случае пришлось бы преодолевать высокий – до 30 метров – коренной берег. Но сама по себе идея – в один прекрасный день добраться на судне с одной стороны суши до другой – должна была возникнуть неизбежно и возникла рано, так же как и в древности на Коринфском перешейке.

Спустя 400 лет после заката Хаитхабу Любек был сильным, влиятельным портовым городом, мимо которого транспорт так просто пройти не мог. Он стягивал к себе торговые пути. Одним из них была соляная дорога из Люнебурга. Соль требовалась на берегах Балтики повсюду – для засола сельди. В XIV в. Любек начал проявлять беспокойство: более дешевая морская соль, которой торговали в Висмаре, грозила составить ему конкуренцию. И чтобы упрочить свои позиции, любекские власти договорились с Люнебургом и взялись за сооружение канала. В период с 1391 по 1398 г. примерно там, где сегодня проходит искусственная водная трасса, связывающая Любек с Эльбой, был прорыт канал. Он пролегал между Любеком и Рейнфельдом, у Траве уходил к югу; далее его путь лежал мимо Мёлльна, и, наконец, выше Лауэнбурга канал впадал в Эльбу. Крупные суда плавали по нему еще в XVII в. Примерно в середине XIX в. большую часть перевозок взяла на себя железная дорога. В 1900 г. после пятивекового служения на благо судоходства маленькую водную трассу сменил капал Эльба – Любек. Итак, портовый город Любек стал отцом канала, соединившего два моря.

Гамбургский порт, конечно, предпочел бы, чтобы канал располагался поближе к городу. Его интересы не совпадали с интересами Люнебурга. Поэтому с его стороны последовало предложение: соединить оба портовых города каналом, использовав реки Альстер и Весте. В 1448 г. эту идею обсуждали, но никакого решения не приняли. Проект извлекли на свет божий через 77 лет. На этот раз партнеры договорились и, объединив усилия, взялись за сооружение канала. В 1529 г. канал открыли. Однако против его эксплуатации выступили силы, мыслившие категориями, далекими от экономических соображений. Землевладельцы не желали терпеть канал у себя под носом и постоянно чинили препоны перевозкам. И добились-таки своего, сведя движение по каналу на нет. Лишь южный его участок, проложенный в долине Альстера, использовался для местных перевозок вплоть до прошлого века: по нему плавали маленькие суденышки, возившие дерево, торф и стройматериалы.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!