Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Это жестокое береговое право

Это жестокое береговое право

Как правило, плавание в открытом море чревато опасностями для судна куда меньше, нежели плавание вблизи берегов. Стоит только ему приблизиться к суше и ко входу в порт, как его начинают подстерегать мели, подводные камни, рифы и столкновения: движение здесь слишком оживленное. За исключением пожаров, которые случаются на судах в открытом море – они и на суше не редкость и, стало быть, не являются специфической «морской болезнью», – несчастных случаев вдали от берега происходит значительно меньше, чем в его пределах. (Так что, если кто-то, читая эти строки, вдруг загорится желанием принести пользу судоходному делу, пусть обратит свой взор именно сюда: как помочь судам, приближающимся к берегу и входящим в гавань.) Большую помощь в решении этих проблем оказывает судоходству Немецкий гидрографический институт в Гамбурге. Он отвечает за составление морских карт, дает рекомендации, касающиеся судовых и прочих огней, ведет различные исследования, и часто его сотрудники приглашаются в качестве экспертов. Институт готовит также информацию для мореплавателей и службы, дающей прогноз относительно уровня воды.

В старину портовые власти не менее ретиво, чем сейчас, старались обеспечить максимальную безопасность судна на подступах к гавани. Заходившие в порт корабли были по большей части отечественными, и если с ними что-то приключалось, то в накладе оставался не только их владелец (или владельцы), но и сам порт: суда были важным фактором его экономического развития. Порт существовал в значительной степени именно за счет своих, а не иностранных судов, которые заглядывали сюда редко; лишь в XVII-XVIII вв. они стали играть для порта роль столь же важную, что и суда отечественные. Так что проблема безопасности судов была в полном смысле сферой жизненных интересов порта.

Сегодняшний портовый город тоже печется о благе «прописанных» в нем судов, причем делает это даже тогда, когда у него, кроме внешней торговли и судоходства, есть и другие источники дохода. Зато теперь городские власти проявляют куда большую активность в своих трудах обеспечить судам – своим и иностранным – возможность безопасного плавания и максимум удобств в порту. В этом «повинна» отсутствовавшая ранее реклама. Вспомним: ведь не для своих, а как раз для чужеземных судов устанавливали буи на Эльбе и Везере. Германские мореходы и без того отлично ориентировались, а сами по себе городские власти вряд ли додумались бы расставлять навигационные знаки для «чужаков».

Сегодня забота о безопасности плавания повсюду считается компетенцией государства в целом, а не одного лишь портового города. Однако всякая инициатива – что и как надлежит сделать – в значительной мере исходит именно от него, ибо город – первое из всех заинтересованных в этом деле лиц, обладающее к тому же изрядным опытом. А посему город-порт делает ту же работу, что и прежде, и делает ее не в силу унаследованной привычки, а по причинам вполне современным.

О привычке не стоит говорить и потому, что акценты в этом деле сегодня несколько сместились. В прежние времена один корабль, пусть даже самый маленький, благополучно возвратившийся в родную гавань, обогащал свой родной город намного больше, чем это в состоянии сделать сегодня десять крупных пароходов, перевозящих в сотни раз больше грузов. Однако сегодняшние пароходы в свою очередь более полезны для укрепления экономических связей города-порта с удаленными от моря районами страны, чем маленькое суденышко далеких лет. Есть и еще одно различие: сегодняшнему судну угрожают только те опасности, которые вытекают из самой природы моря. Раньше же к ним добавлялись еще и те, что исходили от злонамеренных особ, покушавшихся на корабли и жизнь членов команды. Жителям портовых городов зачастую приходилось бороться за безопасность судоходства с оружием в руках.

Подобного рода схватки вести было непросто: противник не всегда оказывался обычным морским разбойником. Нередко в этой ипостаси выступал правящий князь или духовное лицо высокого ранга. И право, на которое они опирались, верша свои недобрые дела, называлось береговым правом.

Некогда только король – носитель верховной власти – был вправе пользоваться берегом. Ему принадлежало все, что прибивали к берегу морские волны. Случись кораблекрушение, ему доставалось все, что осталось от судна, весь груз, который удавалось выловить, и все оставшиеся в живых члены команды. Человек, потерпевший кораблекрушение, был совершенно бесправен, оказывался вне закона. Такое своеобразное толкование права было обязано своим происхождением жизненному опыту давних, но далеко не лучших времен, гласившему, что всякий чужеземец, ступивший на берег, почти всегда делает это с враждебными намерениями. Орды норманнов, отправлявшиеся в военные морские походы, опустошали прибрежные земли и разоряли целые города, как это некогда случилось с Гамбургом – резиденцией архиепископа. В Средиземноморье же еще со времен финикийцев пиратством промышляли целые прибрежные провинции. Причем на протяжении нескольких веков пиратство состояло не только в нападении на плывущие корабли, но и в береговом разбое. Береговое право было контрмерой.

Во многих уголках земного шара пиратство существовало даже в XVIII в. А поскольку вездесущие суда разносили вести о разбойных нападениях по всему свету, то вполне объяснимо, отчего юридическое положение, согласно которому имущество, прибитое к берегу, есть добро бесхозное и должно принадлежать тому, кому принадлежит берег, прожило долгий век. В районе Средиземного моря, как, впрочем, и на некоторых других побережьях, оно даже оказалось связанным с последней волной работорговли, поднявшейся в XVIII в.

Начиная с XII в. в Северной Европе – наверняка под влиянием христианской религии – начала пробивать себе дорогу идея, гласившая, что человеку, волею судеб оказавшемуся на чужом берегу, следует даровать по крайней мере жизнь и свободу. Это, однако, еще долгое время не мешало именем короля требовать выкуп за потерпевшего кораблекрушение – особенно там, где и вправду маячил немалый куш... Зачастую владелец прибрежных земель без долгих размышлений применял береговое право по отношению к собственным подданным. Так же поступали и земельные князья, стоявшие на лестнице власти одной ступенькой ниже короля.

Начиная с XIII в. портовые города всех побережий стремились оградить свои суда от произвола берегового права. Средства для этой цели использовались разные: некоторые города опирались на собственную власть, другие пытались пробить в береговом праве «бреши», добившись привилегий, которые бы позволили как минимум исключить из сферы действия берегового права прилегающие к ним прибрежные зоны. На побережье Германии против берегового права особенно энергично выступали Любек, Гамбург и Бремен. Купцы, торгующие с заморскими странами, всеми возможными способами пытались изменить старый юридический пассаж, идеальная основа которого – каждый ступающий на берег есть враг – давно себя изжила. Папа Римский был вынужден объявить «братоубийцей» всякого, кто осмеливался поднять руку на потерпевшего кораблекрушение, пригрозив ослушникам отлучением от церкви. Папскому легату, прибывшему в Любек с официальным визитом, отцы города жаловались, что «рыцари и прочий люд» занимаются прибрежным пиратством.

И если первый шаг, сделанный папой, касался жизни и свободы потерпевших кораблекрушение, то указ императора Фридриха II означал еще одно существенное продвижение вперед. Согласно этому указу от 1202 г., каждому человеку, потерпевшему кораблекрушение, надлежало возвратить его имущество, независимо от того, являлся ли он добропорядочным христианином или человеком иной веры. С тех пор добро, попадавшее на берег, уже не считалось «ничьим», и теперь предстояло урегулировать лишь вопрос об оплате услуг того, кто спасал тонувший – или утонувший – груз.

Но пока эта проблема вообще существовала, считать, что злу положен конец, было нельзя. Ибо за спасение груза вознаграждение полагалось, а вот за спасение людей, терпящих бедствие, денег никто не платил. И откуда их было взять, если потерпевший кораблекрушение зачастую лишался таким образом всяческих средств и обязанность платить своему спасителю неминуемо ввергла бы его в долговую кабалу. Следствием такого положения вещей был тот печальный факт, что обитатели прибрежной полосы интерес проявляли только к грузу, но никак не к людям. Сидя на берегу, они невозмутимо наблюдали за происходящим, с интересом взирая на то, как люди в море делали отчаянные попытки спастись, и преспокойно ждали, когда уляжется непогода, чтобы приняться наконец за «отлов» груза.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!