Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Контейнеры – самое дорогое детище порта

Контейнеры – самое дорогое детище порта

Контейнерные и контрейлерные перевозки предъявляют к организации перегрузки особые требования. С помощью угловой рампы, имеющейся на каждом судне, перевозящем трейлеры, последние можно выгружать на самом обыкновенном причале, который при отсутствии трейлерного транспорта используют для перевалки традиционных грузов. В приливном порту рампе, предназначенной для загрузки кормы и используемой вместе с терминалом, не нужны понтон или поплавок, служащие в качестве опоры.

В зависимости от положения судна рампу можно механически передвигать то вверх, то вниз, закрепив ее, например, на пале. Преимущество такого способа установки рампы состоит в том, что из устойчивого положения ее не выводит ни волнение моря, ни, скажем, тяжелая машина, которая, въезжая на борт, вызывает более глубокое погружение судна. В Бремене, например, рампа перемещается в вертикальной плоскости в пределах 9,35 метра, синхронно повторяя малейшее движение судна во время приливов и отливов. А поскольку одним своим бортом корабль обращен к причалу, то его одновременно можно загружать или разгружать традиционным способом.

Контейнеры – самое дорогое детище порта. Для их обработки требуются крепкие причалы, тяжелое и сложное оборудование, напольный транспорт большой грузоподъемности, вместительные хранилища с прочным фундаментом, чтобы ставить контейнеры один на другой в несколько рядов, удобные подъездные пути. Все это хозяйство тоже именуют терминалом, ибо, как и в контрейлерных перевозках, оно является для всего связанного с ним транспорта чем-то вроде тупиковой станции.

Нужны и очень высокие причальные стенки: крупные контейнеровозы имеют глубокую осадку, к тому же необходимо заранее настроиться и на большую амплитуду колебаний уровня моря во время прилива и отлива, и на непростые погодные условия, что нередко дают о себе знать на некоторых причалах, где сильны удары волн и порывы дующих с моря ветров. Причалы также должны быть способны крепко удерживать тяжелые контейнеровозы и в штормовую погоду. При сильном ветре и высокой волне нагрузка на тросы, удерживающие у причала крупное судно, достигает ста и более тонн.

По сравнению с обычным грузовым судном контейнеровоз оказывает ветру более сильное сопротивление, ибо палуба его тоже занята контейнерами, а конструкция судна такова, что его носовая часть сильно выдается вверх – для того, чтобы в пути по мере возможности уберечь контейнеры от морской воды. В этом плане одним из самых незащищенных причалов является контейнерный узел в Бремерхафене – он расположен практически в открытом море. Его строителям не раз вспоминался печальный опыт тех, кому довелось заниматься грунтовым основанием лежащего чуть выше по течению причала «Колумб» – известнейшего морского вокзала времен расцвета пассажирского судоходства. Администрация обоих крупнейших западногерманских портов, Бремена и Гамбурга, рассчитывает, что объем перевозок штучных грузов будет ежегодно возрастать на 2,5-3%. Она полагает, что значительная часть этого прироста будет обеспечена за счет нетрадиционных грузов – контейнерных перевозок.

Специальные мостовые перегружатели для контейнеров были созданы в сравнительно короткие сроки. Особого секрета из их конструкции никто не делал, ибо в наши дни контейнеры принимают и отправляют во многих портах; поэтому фирмы-изготовители имели возможность широко использовать накопленный в данной области опыт. Устройства эти не слишком отличаются друг от друга, и если какой-то порт опережает другие по объемам перевалки контейнеров, то объясняется это не особыми преимуществами тех или иных мостовых перегружателей, а лучшей организацией работы в терминале и умелым использованием всех видов транспорта.

Перегружатели занимаются только контейнерами и ничем больше. Нигде внутри терминала никаких других грузов нет. Сказанное относится и к используемому здесь напольному транспорту – он приспособлен исключительно для того, чтобы перевозить громоздкие ящики. Станина перегружателя вынесена далеко за корпус судна, поскольку вынимать контейнеры из ячеек и опускать их туда нужно строго вертикально, иначе их заклинит. Работа эта не из простых, и перегружателю приходится изрядно потрудиться: ведь, например, восточноазиатский контейнеровоз «Токио-экспресс», принадлежащий акционерному обществу «Хапаг-Ллойд», судно валовой вместимостью 58 тыс. регистровых т, куда больше незабвенных скоростных пароходов «Бремен» и «Европа».





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!