Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Причал – сердце порта

Причал – сердце порта

Хорош порт или так себе, определяется отнюдь не тем, удобен ли подход к порту и велика ли его акватория. Не являются решающими и его навигационные плюсы и минусы. Оценка, которую дадут порту, в первую очередь зависит от работы перевалочных узлов. Опираясь на многолетний опыт, капитаны и судоходные компании составили свою собственную «табель о рангах», учитывающую эту сторону работы порта. Место, которое тот или иной порт занимает в этой иерархии, нередко оказывается решающим аргументом «за» или «против», когда встает вопрос, заходить кораблю в этот порт пли нет, и стоит ли вообще включать его в систему линейного сообщения. И если порт считается неудобным, то прежде всего по той причине, что темпы погрузки и разгрузки оставляют желать лучшего.

Каждая операция длится вечность, порт переполнен, в гавань не пробиться – к великой досаде судов, дожидающихся своей очереди. Смириться с этим и не обходить такой порт стороной судоходные компании заставляет лишь то обстоятельство, что иной приемлемой возможности доставить груз к месту назначения иногда попросту нет. Некоторые заокеанские порты стали по этой причине поистине притчей во языцех. Пожалуй, нигде в мире, кроме Европы, и в особенности ее северо-западного побережья, нет портов более надежных. По качеству погрузочно-разгрузочных работ, по возможностям для приема грузов с континента и отправки их в глубь страны универсальные и специализированные порты, вытянувшиеся цепочкой от Гамбурга до Антверпена, примерно равнозначны. Оттого-то и сильно стремление каждого из них к усовершенствованию, как в вопросах, касающихся портовых сооружений, так и в плане организации работ.

Сегодня, как и много столетий назад, суда в портах загружают и разгружают у речных берегов, у откосов в гавани и у берегов укрепленных, то есть на причалах – речных и в акватории. Чуть позже мы еще поговорим о портах, оборудованных в заливах. В Гамбурге, например, обработку морских грузов вели прежде в нижнем течении Альстера, в Бремене – у берегов Бальге, не существующего ныне притока Везера, в Эмдене – в устьях рек Фальдерн и Рат, в Амстердаме – на Амстеле, в Роттердаме – на маленькой речушке Ротте, в Антверпене – на Шельде и Грахтене, которых теперь уже нет. На реках шла перевалка грузов и в портах Балтийского моря: в Любеке – на Траве, в Ростоке – на Варнове и т. д. Крупный порт Лондона возник на берегу Темзы. В Бордо погрузка и разгрузка и по сей день в основном ведется на берегах Гаронны. В некоторых портах эти работы производятся на укрепленных участках берега – речных причалах.

Откосы есть и в современных портах, где располагаются устройства для перевалки массовых грузов: руды, угля, круглого и пиленого леса, строительных материалов. И все же с развитием транспорта и погрузочно-разгрузочной техники откосы так или иначе превращались в причалы, ибо только укрепленный берег в состоянии выдержать тяжелые самоходные краны и перегружатели. К тому же к причалу, а значит, и к рельсам крана, обращенным к воде, корабль может подойти поближе. Тогда береговой перегружатель дотянется до тех речных судов и лихтеров, что пришвартовываются позади крупного морского судна (иногда их бывает два-три одновременно), и сможет обслужить заодно и их тоже. В этом особенно заинтересованы в тех портах, куда часто заходят речные суда, например в Роттердаме. Здешние перегружатели всегда славились большим радиусом действия: в 1930 г. они «доставали» грузы с расстояния 26 м, а сегодня – с расстояния более 40 м.

Причал – главное транспортное сооружение порта, в известной мере его сердце. Причал – это не только береговая стенка, это стенка плюс множество транспортных и складских площадок, место, где расположены пакгаузы, проложены рельсы и другие подъездные пути. Все это вместе образует единое целое. Причал – то самое место, где морское судно вступает в контакт с механизмами для перевалки грузов, с помещениями, где их хранят, с железной дорогой и с разными видами дорожного транспорта. Даже с морских на речные суда грузы, как правило, перегружают устройства, установленные на причале. Собственно, для каждого морского судна причал – это порт в миниатюре. От того, насколько четко работает причал, зависит репутация порта. На производительности же самого причала сказывается не только его техническая оснащенность, но и качество работы докеров, уровень организации перевалочных работ, отправки и приема грузов с континента. Поэтому эффективность работы порта применительно к отдельно взятому судну (а это, вероятно, главное) характеризуется тем объемом грузов, который перегружает или, если исключить «человеческий фактор», может перегрузить в течение определенного времени, например в течение года, один причал в расчете на один погонный метр.

Девиз всякого порта – обслужить корабль как можно быстрее – определяет основные тенденции его развития, которые укладываются, пожалуй, в следующую формулу: быстрее и больше перегружать на причалах, стремиться к оптимальному использованию транспортных средств. Это относится как к штучным, так и к массовым грузам. Возьмем, к примеру, такой крупный порт, как Роттердам. В 1938 г. каждый третий из прибывавших туда кораблей пришвартовывался у палов, где доставленные грузы перегружались на лихтеры или речные суда. Сегодня же большинство заходящих в Роттердам судов разгружается у причалов. Теперь это не представляет особой проблемы: закончено сооружение новых погрузочно-разгрузочных устройств в Европорте, прорыт Маасский туннель, оборудована крупнейшая акватория мира – Ваальская гавань, специализирующаяся на перевалке штучных грузов. Уступая место причалам, постепенно уходит в прошлое разгрузка на рейде и в Гамбурге.

До первой мировой войны речные суда доставляли и увозили из гамбургского порта до 80% грузов. В последние же 50 лет постоянно возрастал удельный вес железнодорожных перевозок. А в Бременском порту сегодня тон задает автотранспорт. Раньше же 90% грузов доставляли и вывозили по железной дороге. Для перевалки грузов на речные суда попросту не было места. Только тогда, когда был сооружен Прибрежный канал, а в среднем течении Везера оборудованы причалы, речные суда получили возможность беспрепятственного выхода на все водные магистрали Европы. Правда, за это Везеру пришлось пожертвовать главенствующей ролью в области перевозок штучных грузов – теперь они транспортируются преимущественно по железной дороге и автострадам. «Конек» Бремена нынче – массовые грузы. В перевозке грузовые автомобили успешно конкурируют с железной дорогой. Подобно Бремену, крупным железнодорожным узлом являлся и Антверпен. Позднее речной транспорт отвоевал утраченные в прошлом позиции, но затем его несколько потеснил автомобильный транспорт, связывающий порт со всеми экономически важными регионами. И наконец, благодаря сооружению многочисленных водных путей в Антверпене опять утвердилось речное судоходство.

На репутации причала как места перевалки грузов все эти перемены и новшества нисколько не отразились. Но независимо от тенденций развития транспорта, доставляющего грузы в порт и увозящего их оттуда, причал всегда оставался в выигрыше. Жизнь заставляла развивать портовое хозяйство. На территориях портов вырастали новые, более совершенные сооружения, что неизбежно влекло за собой появление новых транспортных средств, ибо в системе грузоперевозок перевозка штучных грузов является сферой, которая особенно чутко реагирует на технические усовершенствования. В некоторых европейских портах экспорт штучных грузов удерживается в основном только за счет того, что причалы здесь оборудованы всевозможными приспособлениями, облегчающими их погрузку и выгрузку.

На массовые грузы совершенствование портового хозяйства влияет куда меньше, поскольку причины, обусловливающие поступление этих грузов в тот или иной порт, лежат в иных сферах. Разумеется, массовые грузы никто не отправит в порт, где нет необходимых для их перевалки механизмов. Но даже самыми совершенными машинами такой груз в порт не заманишь. Здесь уж должны сказать свое слово заказчик или заказчики, короче говоря, те, кому адресуется основная масса доставленного груза. Не должна быть дорогой и перевозка его из порта во внутренние районы страны, поскольку транспортные издержки для массовых грузов не могут быть высокими. Как правило, континентальные порты, где объем ввозимых массовых грузов весьма значителен, сооружают дорогостоящие разгрузочные устройства не в одиночку, а делят расходы с теми, для кого предназначен полученный груз.

С участием промышленных фирм построены портовые сооружения в Роттердаме, Эмдене, Бремерхафене и Гамбурге. Такое решение вопроса позволяет каждой из сторон сократить затраты. Кроме того, фирма, вложившая средства в подобное предприятие, волей-неволей вынуждена хранить верность «своему» порту. Не будем вдаваться в подробности и уточнять, какова форма и степень участия портов в подобного рода «кооперативных проектах». Назовем лишь виды работ, где подобное разделение труда возможно: это сооружение акватории, подготовка территории порта к размещению оборудования, приобретение оборудования и участие в его эксплуатации.

Мы уже познакомились с некоторыми видами транспорта, имеющими отношение к порту. Их многообразие и несхожесть объясняют, почему нет такого волшебного слова, которое помогло бы укротить транспортные потоки, чтобы ими можно было бы управлять. Единым словом тут не обойтись – нужен целый комплекс мер, гармонично увязанных одна с другой. Поиск этой гармонии и составляет привлекательность управления морским портом, «соль» портового дела.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!