Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Почетный гость порта

Почетный гость порта

Теперь, когда мы знаем, как выглядят грузы, прибывающие в морские порты, знаем, как их доставляют на причалы и как вывозят в глубь страны, давайте обратим свой взор на само морское судно. Поговорим вначале только о его внешнем облике, не касаясь ни того, как он прибывает в порт и как уходит оттуда, ни его функции как одного из видов транспорта.

Самый крупный из всех инструментов, находящихся в распоряжении человека, – так мы называли судно. И таковым он был всегда, начиная с самых древних времен. Человек, похоже, всегда стремился сделать судно как можно больше, чтобы оно вмещало побольше груза: уж если подвергать себя опасностям морского путешествия, так уж чтобы было ради чего рисковать. В плавание надо было брать много людей: одни чтобы помогали управлять им, другие – загружать и разгружать его, третьи – защищать у чужих берегов, где предполагалось получить какие-то товары или даже оставить поселенцев. А если случалось воевать, то важно было иметь па борту побольше солдат.

Итак, судно должно быть как можно больше. Однако до каких пределов?

Главное, чтобы им можно было управлять; чтобы его можно было приводить в движение с помощью весел, втаскивать на берег, а затем стаскивать на воду. Позднее, когда появились парусные суда, условия стал диктовать уже парус, размеры которого нельзя было увеличивать бесконечно, не опасаясь, что его не порвет в клочья ветер: материал в ту нору был еще недостаточно прочен. Все эти обстоятельства и определяли габариты корабля.

Дело было вовсе не в искусстве корабелов. Он и-то справились бы и с постройкой судов куда больших размеров. В кораблестроении и в прежние времена знали толк, иначе вряд ли бы финикийцы смогли совершать требовавшие большого мужества плавания к далекому атлантическому побережью Европы, а греки – удерживать свои колониальные владения. И римлянам иначе не создать бы империи, раскинувшей свои владения по побережью не только Средиземного моря, но и Атлантического океана и даже Северного моря.

В последующие эпохи корабли не претерпели существенных изменений. Размеры их практически не менялись в течении многих столетий. Когда парус окончательно вытеснил весло, простейшие устройства, использовавшиеся для постановки и уборки парусов, не позволяли устанавливать на судах мачты большой высоты; вторая мачта появилась только в XV в. Едва ли, впрочем, можно утверждать, что на исходе первого тысячелетия нашего летосчисления, в период первого большого расцвета торговли, грузов и в самом деле было так много, что имелась настоятельная потребность в судах большего размера.

Как и в далеком прошлом, управляемость судна устанавливала известные рамки для его размеров. Правда, в, наши дни научно-технический прогресс дал возможность заметно раздвинуть эти рамки: так, например, многие верфи Северной Европы и Японии теоретически способны; спускать со стапелей суда водоизмещением в один миллион тонн. Конструкторы утверждают даже, что смогут сделать расчеты их статики. Но одновременно находятся и скептики. В акватории порта, где любое судно должно передвигаться медленно, исключительно трудно управлять морским исполином, прибегая к помощи его собственного винта и руля или даже портового буксира. Мы пока еще достаточно беспомощны и в тех случаях, когда из-за аварии танкера возникает реальная угроза загрязнения моря и побережья. Припомним аварии, случавшиеся с танкерами: независимо от того, что служило их причиной – столкновение, пробоина или же посадка на мель, – всякий раз напрашивается вопрос: могло ли подобное случиться с судном нормальной величины? Есть и еще одно обстоятельство, обозначившееся впервые лет 20 назад; к приему таких судов-гигантов приспособлены лишь немногие причалы. Последнее, впрочем, не является препятствием на пути дальнейшего увеличения размеров судов. Существующих портов вполне достаточно, поскольку трубопроводы, берущие здесь начало, связывают порт с самыми отдаленными пунктами страны.

Интересно, каких размеров судно стоит сейчас у причала?

На этот весьма распространенный вопрос, как ни странно, вообще нельзя ответить. Спрашивать нужно иначе: какова длина и ширина судна, каков его тоннаж, велика ли осадка?

Поскольку у разных судов форма корпуса и носовой части неодинакова (впрочем, не так-то просто рассмотреть, как выглядит часть судна, скрытая под водой), то даже специалист сможет назвать его грузовместимость лишь приблизительно. Именно эту характеристику судна обычно подразумевают, интересуясь его размерами. Тоннаж, или грузовместимость, судна показывается в тоннах – в так называемых брутто-регистровых и нетто-регистровых тоннах.

В прежние времена в Англии корпус вновь построенного корабля заполняли пустыми бочками одинаковой величины – это и были так называемые «тонны». По их количеству судили о размерах судна. В судовых характеристиках первой половины прошлого века и в первых статистических документах, составлявшихся в портах, при указании размеров судна после соответствующей цифры ставили обозначение РТ – регистровая тонна. Она равна 2,83168 м3, или 100 английским кубическим футам. В брутто-регистровых тоннах (БРТ) измеряют объем всех внутренних помещений судна от киля до верхней палубы, в том числе все возвышающиеся крытые надстройки, в особенности те, что расположены на ходовом мостике. Объем, показываемый в наши дни в БРТ, оказывается больше того, что измерялось прежде в регистровых тоннах. В нетто-регистровых тоннах показывается объем помещений, предназначенных для перевозки грузов. Нетто-регистровый тоннаж судна – это валовая грузовместимость судна за вычетом вместимости всех тех помещений, где располагается оборудование, размещается экипаж и хранятся различного рода запасы, горючее, смазочные материалы, провиант, цистерны с питьевой водой, инструменты и запчасти.

При указании максимально допустимой грузоподъемности судна после количественной ее характеристики следует обозначение twd, то есть tons deadweight, иначе говоря, дедвейт, мертвый груз. Дедвейт не является стопроцентным эквивалентом грузоподъемности, ибо, помимо полезного груза, включает все необходимое для эксплуатации корабля (горючее, смазочные материалы, оборудование для ухода за судном, запчасти, провиант), а также находящихся на борту людей. Однако поскольку масса их по сравнению с массой полезного груза незначительна, то на практике дедвейт приравнивается к грузоподъемности. О грузоподъемности можно говорить и тогда, когда очевидно, что к ней не причисляют немалый вес корабельного двигателя, включая вес вала и гребного винта.

Прежде чем судно отправится в свое первое плавание, его грузовместимость замеряют специальные службы. Результаты этой процедуры фиксируются в мерительном свидетельстве, которое обновляется всякий раз, когда судно подвергается существенной перестройке. На основании этого документа определяют, например, размеры портового сбора и сбора, взимаемого за проход через Панамский или Кильский каналы. Проход грузового судна средней величины через Суэцкий канал стоит около 50 тыс. марок; там нужно предъявлять специальное мерительное свидетельство.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!