Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Преимущество доковой гавани

Преимущество доковой гавани

Акваторию порта, отделенную от моря шлюзом, называют доковой гаванью, или просто доком. В кругах, связанных с международным судоходством, хорошо известны, например, такие названия, как «Королевские доки» или «доки Тилбери» в Лондонском морском порту. Не следует только путать их с плавучими и сухими доками, Используемыми при ремонте судов. Последние представляют собой гигантские плавучие «короба» – понтоны с пустотами в дне и боковых стенках. При заполнении этих пустот морской водой док притопляется. В таком состоянии он подводится под судно. Затем емкости освобождаются от воды, и док вместе с судном «на борту» всплывает.

Сухой же док – это гигантская забетонированная водонепроницаемая камера, запираемая с головной части, т. е. части, обращенной к акватории, шлюзом с затвором. Предназначенное для ремонта судно через шлюз заходит в док. Затвор герметически закрывается, вода из дока откачивается. В США доком принято именовать пространство между двумя пирсами, даже если оно находится в зоне прилива. Назовем несколько из доковых гаваней: на Северном море – это гавани промышленного порта в Бремене и внутренне гавани Бремерхафена, гавани портов Эмдена, Амстердама и Антверпена. Новый причал, построенный в 1972 г. в Дюпкерке, также отделен от моря шлюзом. Тот факт, что между двумя шлюзовыми портами Амстердама и Антверпена расположен порт Роттердама, где при создании гаваней решено было отказаться от применения шлюзов, говорит о том, что этот спор еще не окончен и вопрос по-прежнему остается открытым. Последнее слово всегда остается за специфическими местными условиями; ни то, ни другое решение – быть или не быть шлюзу – не может считаться предпочтительным само по себе.

Преимущество доковой гавани состоит в том, что уровень воды почти не меняется, а сама поверхность воды остается спокойной. Все это позволяет координировать работы на судне и на пирсе. Расстояние между палубой судна и плоскостью пирса практически остается неизменным с единственной оговоркой, что груженое судно дает большую осадку. Углубляя дно порта, уже не следует вести эти работы, ориентируясь на самый сильный отлив, вычисленный по результатам многолетних наблюдений. Таким образом, экономятся средства, и прежде всего за счет того, что в этом случае береговые сооружения не нужно делать очень высокими, а их фундамент – слишком глубоким. Причальным тумбам не приходится выдерживать многократного натяжения швартовых корабля – искусственных или пеньковых тросов. Не нужно постоянно, в зависимости от того, понижается или поднимается уровень воды, менять длину швартовых. Сокращаются затраты на установку погрузочно-разгрузочных и противопожарных средств.

Существенное преимущество открытого порта – беспрепятственное передвижение судов. Шлюз – в особенности в порту с оживленным движением – создает эффект «игольного ушка», досадного «узкого места», которое является причиной весьма чувствительных задержек. Суда дожидаются своей очереди по обе стороны шлюза, и администрации порта надо предусмотреть специальные места для их стоянки, а на это уходит значительная часть акватории порта. Более того, с одной стороны, возрастает опасность столкновения судов, с другой – существуют разногласия относительно определения очередности шлюзования. Это не такой уж пустяк, если учесть, что крупные порты должны пропускать через шлюзы от 10 до 20 тыс. судов в год.

На это могут возразить: при подобных задержках речь идет всего о нескольких часах – обстоятельство, вряд ли имеющее большое значение, когда судно находится в плавании две-три недели. Впрочем, это действительно неважно еще и потому, что в отдельных портах назначения обработка грузов затягивается на многие недели. Но дело вовсе не только в прибытии груза. Ведь штормы и туманы задерживают судно в пути, порою даже на несколько дней. Здесь, в порту, живут другими законами. Само судно торопится и требует, чтобы его обслужили как можно скорее, чтобы оно вновь могло отправиться в плавание. Ведь деньги платят не за простой, а за то, что судно совершает рейсы. И на судне об этом не забывают, ибо оно само стоило немалых денег. Постройка обычного судна для перевозки штучных грузов грузоподъемностью, скажем, 15 тыс. т обходится в 35-55 млн. марок. Корабль – самый крупный инструмент, который когда-либо создавал для себя человек.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!