Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Приметы морского порта

Приметы морского порта

Итак, мы выяснили, что порт не существует сам по себе, что он буквально опутан сетью сложных и многочисленных связей. И если мы до этого сознательно не отвечали на весьма щекотливый вопрос, то теперь нам придется это сделать. А что, собственно, можно называть морским портом? Ведь и специализированные порты, несомненно, представляют собой неотъемлемую составную часть экономики страны.

Более 40 лет назад была предпринята попытка дать определение понятию «морской порт». Это довольно длинное определение начиналось словами: «К морским портам относятся города, которые...» Предложение еще не завершено, а нам уже приходится сталкиваться с проблемой: в самом деле, морским портом может быть только город? В наши дни подобное утверждать нельзя. Существуют крупные морские перевалочные пункты, в которых обрабатывается большое количество судов, доставляющих массовые грузы, и рядом с которыми можно увидеть лишь небольшие поселки. Ко всему прочему они и возникли здесь только потому, что порт стал одним из важных звеньев морских перевозок грузов. В противном случае и поселков этих здесь бы не было. Но если пользоваться нашим определением, то эти пункты обработки массовых грузов нельзя считать морскими портами.

Вильгельмсхафен по численности жителей – крупный город. Перевалка нефти – а к ней практически сводилась вся деятельность порта – долгое время не имела ничего общего с городом. Лишь в последние годы здесь начали строиться промышленные предприятия, которые уже имеют какое-то отношение к тому, что происходит в порту. По нашему определению, и Вильгельмсхафен не является морским портом, так как он только отправляет груз дальше. А в определении говорится: «К морским портам относятся города, которые поддерживают с другими подобными городами регулярное и интенсивное морское сообщение...» Применительно к Вильгельмсхафену этого сказать нельзя. Между ним и местом отгрузки нефти нет никаких связей. И далее: «... и большая часть населения которых живет доходами от морского судоходства и отраслей хозяйства, связанных с ним». Отсюда следует, что портами нельзя считать также Норденхам, Браке, Эльсфлет, Ольденбург, Брунсбюттель. А Киль остался бы им только потому, что там расположены многочисленные верфи. При таком подходе многих портов не досчитались бы другие страны Европейского континента, не говоря уж о странах Ближнего Востока и Африки.

Поэтому мы вправе сказать, что данное определение неверно по самой своей сути. Оно могло бы еще найти применение по отношению к универсальному порту. Но здесь не нужны никакие дополнительные дефиниции, так как достаточно лишь бегло ознакомиться с товарной статистикой, чтобы увидеть, все ли виды грузов в состоянии обрабатывать порт. В последнее время строились, как правило, специализированные порты. Их экономическое значение настолько велико (к тому же они создают благоприятные предпосылки для появления здесь промышленных предприятий), что становится невозможным противиться естественному чувству не признавать за ними качеств морского порта. И вовсе нет необходимости предъявлять к ним такие же требования, как к универсальным портам!

Если же ориентироваться в данном вопросе просто на тот факт, заходят ли в данный порт суда, то мы также далеко не уйдем в решении этого «теоретического» вопроса, значение которого в практике очень невелико. Правда, и здесь не будут устранены все неясности. В Париж и даже в Берлин попадают небольшие по своим размерам суда. Но это не дает права называть оба города морскими портами, хотя в свое время Наполеон остроумно заметил, что Париж, Руан и Гавр образуют один город, основной магистралью которого является Сена.

Напротив, с точки зрения транспорта вполне разумно называть города, лежащие на берегах Великих озер в Северной Америке, морскими портами. Они играют исключительно большую экономическую роль в связях с морским побережьем и в морском судоходстве. По размерам своего грузооборота они вполне могут конкурировать с портами, лежащими на атлантическом побережье США.

Ну, а как же идут дела в Кёльне и Базеле?

Судоходство на Рейне существует уже многие сотни лет. Имеются свидетельства тому, что еще во времена Древнего Рима купцы возили свои товары из городов, лежавших на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII в. построенные в Голландии плоскодонные суда – хольки – регулярно плавали по реке, доставляя грузы из прирейнских городов на морское побережье. Это были очень прочные суда, обладавшие отличными мореходными качествами. Их форма практически не менялась вплоть до XVI в. Они оказались столь же надежными в эксплуатации на реках, как и ганзейские военно-торговые суда – когги, отправлявшиеся в рискованные морские плавания. В третьем крестовом походе (1189-1193 гг.) участвовало 117 коггеров, построенных и снаряженных Кёльном. Все они, преодолев долгий и опасный путь, успешно достигли берегов Нила. Некий Оливерий, настоятель собора в Ксантене, проделал на этих судах весь маршрут дважды – туда и обратно. Из его рассказов следует, что из 117 кораблей, длина которых не превышала и 30 м, во время плавания затонул только один. В период расцвета Ганзы Кёльн активно участвовал и в морской торговле. Позднее серьезную конкуренцию ему составили порты, выросшие прямо на морском побережье. Затем наступило время более крупных судов. Их осадка, достигавшая уже 3-4 м, не позволяла им подниматься далеко вверх по Рейну.

Но во второй половине прошлого века уровень воды в реке стал регулироваться человеком. Судоходство по Рейну вновь оживилось. Существовавшие на отдельных участках реки теснины не представляли серьезной проблемы, поскольку на смену паруснику пришел пароход. Примерно в 30-е годы XIX в. в английской столице зародились планы организовать регулярное пароходное сообщение между Лондоном и Кёльном. По навигационным и экономическим соображениям именно Кёльн был избран конечным пунктом смешанного речного и морского судоходства. Первым, кто осуществил этот рейс, был Фриц Харкорт, известный промышленник. Он поднялся на пароходе также в верховья Везера, чуть не вызвав тем самым ряд политических осложнений в отношениях с германскими государствами, территория которых прилегала к этой реке. Он построил пароход «Рейн», который в середине августа 1837 г. впервые отправился в плавание, взяв курс на Лондон.

В пути возникли непредвиденные трудности, да к тому же плавание по морю проходило в скверных погодных условиях. Поэтому пароход прибыл в Лондон лишь 8 ноября. Но пресса бурно выражала свой восторг: «Спустя почти 300 лет вымпел Кёльна вновь реет над морями и океанами!» В 1838 г. второе судно, построенное Харкортом, отправилось в плавание. «Ферайн», так назвали судно, держало путь из низовьев Рейна в Штеттин (теперешний Щецин), а позже оно отправилось даже в США. Прусское правительство оказывало организации судоходства известную поддержку. В 40-е годы XIX в. кёльнская компания по эксплуатации паровых буксиров неоднократно отправляла рейнские пароходы «Хофнунг» и «Фортшритт» в Лондон, Гамбург, Санкт-Петербург и даже в Рио-Гранде. С 1860 г. парусное сообщение связало порты, расположенные в нижнем течении Рейна, с морскими портами Германии, Англии и Франции; регулярное же плавание пароходов по Рейну началось только в 1885 г.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!