Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Морской порт в экономике и политике страны

Морской порт в экономике и политике страны

На жизнедеятельность столь сложного и разносторонне ориентированного организма, каким является универсальный порт, всегда оказывает определенное влияние экономическая политика государства, ее курс и зигзаги. Впрочем, если речь идет об интересах портового хозяйства или портового города, то инициативу в выработке тех или иных мер экономической политики проявляет зачастую сам порт. С целью выяснения позиции руководства порта по какому-нибудь важному вопросу или уточнения тех или иных его деталей в управление порта нередко обращаются представители правительственных и административных учреждений и политические организации.

Разумеется, значимость мнения порта не везде одинакова. Но едва ли можно представить себе, чтобы голландское правительство предприняло что-то такое, против чего возражал бы роттердамский порт, или чтобы бельгийское правительство в области транспорта проводило такую политику, которая бы наносила ущерб антверпенскому порту. Интересы своего порта соблюдает, вне всякого сомнения, и штат Нью-Йорк; ну, а поскольку последний к тому же пользуется благосклонностью федерального правительства, то интересам этого крупнейшего порта практически ничто не угрожает. Если за пределами ФРГ подобное отношение – это нечто само собой разумеющееся, то в самой ФРГ наблюдается, к сожалению, совершенно иная картина. Здесь не столько интересуются мнением порта, сколько ожидают, что рн сам о себе даст знать. О том, что тот или иной порт вообще имеет что сказать, в здешних коммерческих организациях, как правило, не знают и не ведают. Это объясняется вовсе не сложившимся соотношением политических сил, а тем, что западногерманская экономика не столь однозначно и прочно привязана к портам, как, скажем, в Англии, Голландии, Бельгии, Франции и в Скандинавских странах.

Повсеместно признано, однако, что крупные порты в общей структуре экономики страны являют собой силы особого рода. Живительными для многосторонней деятельности портов являются их связи с внутренними районами своей страны, с соседними странами, с которыми поддерживается морское сообщение, и в значительной степени участие в международной морской торговле и международном судоходстве. Именно в порту пересекаются интересы экономического порядка, так или иначе имеющие отношение к морю. Через порт проходят, не задерживаясь там надолго, многие экспортные и импортные грузы, которые направляются во многие пункты страны, лежащие далеко от ее морских границ. Это важный, а порой и главный пункт, через который осуществляются внешнеторговые операции, оживленный перекресток международных транспортных коммуникаций, место размещения многочисленных промышленных предприятий. Прямо или косвенно порт обеспечивает работой многих жителей страны.

В судьбе универсального порта экономика и политика неотделимы друг от друга. Прежде всего это сказывается на политической жизни самого портового города. Большие потребности в средствах из общественных источников являются непосредственной причиной того, что проведение любых мероприятий в порту становится объектом самого широкого обсуждения в местных органах управления. Эти расходы являются особенно высокими и о сравнению с другими статьями городского бюджета. Поэтому представители всех политических партий считают необходимым заниматься проблемами порта, чтобы иметь свое собственное суждение. Это обязывает их следить за развитием портового хозяйства, знать, что туда входит, и быть в курсе всех издержек, цен, сборов и т. п. В отдельных случаях городские власти (муниципалитеты) занимаются выдачей разрешений на ведение строительных работ в порту, реже они также могут принимать различного рода решения о взимании- сборов и их величине, а также о назначениях на руководящие посты в портовом хозяйстве.

Там, где порт находится в подчинении более крупной административно-территориальной единицы, например провинции или штата, как это имеет место в США, его влияние распространяется и на более высокий – региональный – уровень хозяйственной политики. В Федеративной Республике Германии портов земельного подчинения, как таковых, нет. Но при проведении отдельных видов работ в портах, например, при сооружении крупных паромных переправ или при установке дорогостоящего погрузочно-разгрузочного оборудования, т. е. там, где нельзя обойтись без финансовой поддержки федеральных земель, между последними и портами устанавливаются тесные связи. И в первую очередь здесь идет речь о четырех прибрежных землях ФРГ, при необходимости не только представляющих, но и защищающих интересы портов, расположенных на их территории. Это Шлезвиг-Гольштейн, Гамбург, Бремен и Нижняя Саксония.

Если же предметом обсуждения становятся различные аспекты исключительно важных для экономики отраслей, таких, как морское судоходство, рыболовство в открытом море или судостроение, то с соответствующим ходатайством или запросом перед федеральным правительством может выступить от имени Любека и Киля или даже самостоятельного Гамбурга правительство земли Шлезвиг-Гольштейн. Что касается портов в нижнем течении Везера, то они находятся под опекой Бремена и Нижней Саксонии. Практически каждый год четыре прибрежных земли ФРГ используют представляющуюся им возможность выступить в этом вопросе совместно и обратиться за поддержкой к федеральному правительству. Правда, подобные акции требуют единодушного одобрения со стороны ландтагов (земельных парламентов). Все это, вместе взятое, является наглядным подтверждением того, что, с одной стороны, деятельность порта является живительным источником для экономики страны, а с другой – его заботы и трудности находят не менее широкий отклик в общественной жизни.

Высшая инстанция – федеральное или земельное правительство – употребляет свое влияние на пользу порта только при одном условии, что другой стороной является иностранное государство, да и то в исключительных случаях. В области внутренней политики правительство не должно выказывать предпочтения ни одному из портов даже независимо от того, что они не располагают одинаковыми по своей значимости экономическими комплексами. Надо иметь в виду еще и то обстоятельство, что в подобном комплексе может быть заинтересован не только западногерманский, но и близко расположенный иностранный порт. Когда речь заходит о выделении бюджетных средств, эти комплексы составляют конкуренцию портам, что также вынуждает федеральное правительство соблюдать строгий нейтралитет. Известны, однако, случаи, когда общие интересы западногерманских портов, находившие полное понимание у правительства ФРГ, все же отодвигались на второй план по тем пли иным внешнеполитическим соображениям.

Но если окажется, что потребности портов совпадают с общими интересами национальной экономики, соображения внешней политики могут иметь и не столь большой вес. В качестве примера сошлемся здесь на первые состоявшиеся в 1964 г. в Женеве заседания конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), итоги которых не в достаточной степени отвечали интересам ФРГ. В этом отношении более благоприятными для западногерманских и других западноевропейских портов остаются до настоящего времени результаты, достигнутые при подписании 31 октября 1947 г. Генерального соглашения по таможенным тарифам и торговле (ГАТТ), главной целью которого является снижение размера таможенных пошлин и выравнивание различий, существующих в этой области между отдельными странами. Крупные западные порты приветствовали эти решения. В наши дни универсальный порт может быть лишь противником таможенных пошлин. Применительно к прошлому, однако, столь безапелляционным быть нельзя.

В период жесткого протекционизма германские порты также охотно практиковали взимание оградительных, или покровительственных, пошлин на конкретные виды товаров. Разумеется, и сегодня нельзя утверждать, что взимание одной и той же пошлины повсеместно вызывает одинаковые последствия. Но создание ГАТТ устраняет отдельные препятствия, стоящие на пути дальнейшего развития мировой торговли. После того как было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС) и введен режим свободного, т. е. беспошлинного, внешнеторгового оборота, чему предшествовали известные сомнения и колебания, оно уже могло на основе общего таможенного тарифа представлять интересы своих участников во время заседаний и переговоров, состоявшихся в рамках ГАТТ в 1960-1961 гг. В 1967 г. и рамках так называемого раунда Кеннеди размер таможенных пошлин на промышленные изделия был снижен в среднем на 35%. На долю стран – членов Генерального соглашения по таможенным тарифам и торговле приходится почти 85% объема мировой торговли.

В этих и других подобных случаях только высшая инстанция – само государство – может представлять интересы морских портов. Образование ЕЭС еще более повысило уровень представительства. Правда, пока еще не было случаев, по которым в качестве защитника интересов порта могло выступить само сообщество.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!