Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Там, где без парома трудно

Там, где без парома трудно

Еще один вид судоходства, древний как мир, но переживающий свое возрождение, побуждает порты вести широкие строительные работы. Своего рода продолжением наземного дорожного сообщения является паромное сообщение. Оно переживает расцвет, поскольку в последнее время наблюдается резкий рост хозяйственных грузовых перевозок, а также сезонное повышение интереса населения к туристским поездкам. О материальной прибыли, разумеется, могут говорить только те, кто взимает скалькулированную плату за пользование паромной переправой (по аналогии с теми сборами, которые взимают за проезд по отдельным участкам того или иного шоссе, проходящего, например, в Альпах).

Безвозмездное пользование паромным сообщением имеет место там, где сооружение нового канала нарушает уже сложившуюся систему дорожного сообщения. Паромы существовали и прежде. Сейчас они представляют собой современные, оснащенные новейшим оборудованием суда, предназначенные для перевозки багажа, грузов, сухопутных транспортных средств (автомобилей, железнодорожных вагонов) и пассажиров через водные преграды: каналы, реки, озера, проливы и т. д. Для обеспечения удобства плавания пассажиров на паромах имеются кафе (рестораны) и пассажирские салоны, а в тех случаях, когда продолжительность плавания относительно велика, – то и пассажирские каюты. В последнем случае нет даже единого мнения относительно того, идет ли речь здесь о морских перевозках или паромном сообщении.

Для Киля и Любека здесь открылась новая сфера деятельности. Благодаря автодорожному и железнодорожному сообщению Скандинавские страны настолько приблизились к западногерманскому побережью, что пропускная способность крупных мостов, переброшенных через Зунд, становится «узким местом» в пассажирском и грузовом сообщении. Любек превратился в самый крупный паромный порт Северной Европы: он поддерживает регулярное паромное сообщение с отдельными городами Дании, Швеции, Финляндии, а сезонное – с Гданьском, Ленинградом и Свиноуйсьце. Паромы на международной линии Путтгарден – Рётби, где в течение одних суток они совершают 28 рейсов, эксплуатируются совместно государственными железными дорогами ФРГ и Дании. В Бремене все сооружения, необходимые для обеспечения паромного сообщения с Харуичем, расположены на причале Колумба, подальше от новых грузовых пакгаузов.

На наиболее старых и интенсивных линиях паромного сообщения, например, на линиях, соединяющих Англию и континент, паромная служба уже давным-давно организуется независимо от деятельности обычного порта. Первые колесные паромы начали курсировать между Роттердамом и Харуичем еще в 1864 г. Эту линию обслуживала английская компания. В 1875 г. было открыто паромное сообщение между Флиссингеном, с одной стороны, Куннсборо и Фолкстоном – с другой. Его поддерживали три старых колесных парохода, участвовавших в Гражданской войне, которую вели Североамериканские штаты. При хорошей погоде и спокойном море они развивали скорость в 13 узлов. Лишь позднее конечной целью стал Харуич.

Оживленное паромное сообщение, в котором участвуют крупные суда, никак не вписывается в нормальную деятельность морского порта. Паром обеспечивает бесперебойный транзит без смены транспортного средства. Какое-то, правда, весьма далекое, родство можно усмотреть лишь между паромом и трейлеровозом (трейлерным судном). Паромный причал должен иметь место для естественного подпора, который не входит в комплекс сооружений порта. Но главное то, что необходимость строгого соблюдения расписания движения паромов никак не согласуется с тем, что может вдруг преподнести не прекращающаяся ни днем ни ночью жизнь морского порта и что практически непредсказуемо. Вот поэтому паромы и подходят к специализированным причалам порта.

Паромы должны отправляться с той точки побережья, которая более всего выдается в море, и пришвартовываться к причалу, сооруженному в точно таком же месте по Другую сторону водного препятствия. Само судно в подобном расположении паромных портов не повинно. Это обусловлено высокими скоростями перевозки паромных грузов и пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом: время их пребывания на судне должно быть минимальным.

Аналогичная картина наблюдается с контейнерными перевозками. Очень важно, чтобы их осуществляли непосредственно с морского побережья. Правда, это объясняется совершенно другими причинами. Оборачиваемость специального судна-контейнеровоза должна быть исключительно высокой. Поэтому здесь следует по возможности избежать того, чтобы курс этих судов прокладывался по оживленным водным путям (устьям рек, входным каналам и т. д.), поскольку скорости их движения в таких местах невысоки. Кроме того, для обработки контейнеровоза нужны глубоководный причал и значительный участок свободной территории, т. е. два условия, которые в большинстве случаев можно обеспечить на морском побережье.

Перевозки пассажиров на океанских лайнерах в прошлом также были связаны с портами, расположенными прямо на побережье. Тому есть свои объяснения. Во-первых, эти колоссы нуждались в глубоководных причалах. Во-вторых, они не могли обходиться без специальных сооружений, предназначавшихся для обслуживания пассажиров и обработки грузов. В-третьих, важную роль играл фактор экономии времени. О транспортировке массовых грузов мы говорили выше.

В остальном же – и это распространяется на подавляющую часть морских перевозок – целесообразно, чтобы морской транспорт доставлял грузы как можно ближе к внутренним районам страны. Это обходится дешевле и отправителю и получателю, поскольку стоимость морского фрахта не повышается. Стоимость доставки 1 т груза (грузополучатель находится в Мюнхене) морем из Нью-Йорка в Бремерхафен или расположенный в 60 км выше по реке Бремен одна и та же. Но если же судно разгружается в Бремерхафене, грузополучателю придется оплатить лишние 60 км транспортировки груза по железной дороге. Таким образом, на эту сумму возрастут и общие издержки, связанные с доставкой груза из Нью-Йорка в Мюнхен. Лишние несколько часов плавания судна не играют здесь никакой роли.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!