Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Увеличение размеров судна

Увеличение размеров судна

Разговоры о том, что отныне не следует беспрекословно подчиняться диктату собственников судоходных компаний, вызваны как раз появлением крупных и сверхкрупных судов. Танкеры-колоссы приносят им большую – по сравнению с нефтеналивными судами нормальных размеров – прибыль. С закрытием Суэцкого канала наступил период выжидания: все были озабочены тем, что последует за этим закрытием. Когда растаяли последние надежды на скорое возобновление судоходства по каналу, пришло время приноравливаться к новым условиям. Этот период верфи использовали для того, чтобы, создав новый тип судов, получить возможность удовлетворить потребности судоходных компаний, занимавшихся перевозкой нефти. И вот первые супертанкеры вышли в плавание, их путь пролегал на этот раз вокруг южной оконечности Африки. Накапливался первый опыт использования морских гигантов.

Положительный ответ верфей на вопрос о возможности постройки супертанкеров открыл перед владельцами судоходных компаний заманчивые перспективы. С увеличением размеров судна снижались расходы, связанные с перевозкой на нем нефти и нефтепродуктов. Затраты па содержание его экипажа увеличивались очень незначительно. Они распределялись теперь на большую стоимость перевозимого груза. С увеличением размеров нефтеналивного судна существенно уменьшалась стоимость его постройки в расчете на одну тонну грузовместимости. Постройка танкера водоизмещением 90 тыс. т-дедвейт обходилась уже на 20% дешевле спуска на воду танкера водоизмещением 50 тыс. т-дедвейт. Если наливной груз перевозить на танкере водоизмещением 540 тыс., а не 250 тыс. т-дедвейт, транспортные издержки окажутся на 22% ниже.

В 1966 г. был построен первый в мире танкер водоизмещением более 200 тыс. т-дедвейт. Им стало японское судно «Идемицумару» (206 тыс. т.) Всего два года спустя установлен новый рекорд: водоизмещение танкера «Юниверс Айрлэнд» составило 326 тыс. т-дедвейт. В 1972 г. в плавание вышел «Ниссекимару» (372 тыс. т.) И опять рекорд продержался всего два года: судостроительные верфи спустили на воду два морских колосса, водоизмещение которых превысило 400 тыс. т-дедвейт, – «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» (по 478 тыс. т). За ними последовал в 1977 г. «Батиллус» (540 тыс. т). На 1979 г. крупнейшим судном был танкер «Пьер Гийом» (550 тыс. т), плававший под французским флагом. Расчеты показывают, что перевозка нефти супертанкерами по маршруту, огибающему мыс Доброй Надежды, обойдется дешевле ее транспортировки нефтеналивными судами водоизмещением 250 тыс. т-дедвейт через Суэцкий канал (с учетом сборов за проход судна). Как свидетельствует практика, подобные расчеты транспортных издержек играют существенную роль при организации морских перевозок массовых грузов. Объясняется это тем, что соотношение между стоимостью 1 т перевозимого груза – массового или штучного – и фрахтовыми расходами складывается в пользу второго: стоимость одной тонны массового груза ниже средней стоимости единицы штучного груза.

Обратим внимание читателя еще на одно обстоятельство. В своем стремлении выполнить все пожелания судоходных компаний судостроители вынуждены не только создавать такие судовые конструкции, которые удовлетворяли бы чрезвычайно высоким требованиям, предъявляемым к мореходным качествам морских гигантов, в первую очередь к остойчивости и управляемости судна, но и за счет собственных средств строить стапели соответствующих размеров. При этом судостроительные фирмы никак не могут рассчитывать на то, что эти судостроительные мощности окажутся полностью загруженными на протяжении многих лет.

Правда на тех же стапелях можно спускать на воду и суда нормальных размеров. Но в этом случае возникает опасность того, что возрастут затраты, имеющие непосредственное отношение к постройке судна. Что касается портов, то у них в этом отношении положение хуже. Для того, чтобы иметь возможность принимать у себя сверхкрупные суда, порт должен проложить сверхглубокие входные и выходные фарватеры и построить соответствующие гавани с причалами. Ни в том, ни в другом не заинтересованы остальные суда, заходящие в| данный порт. А их число намного больше, и потому они представляют для порта больший интерес. К тому же все это потребует громадных средств, которые могли бы пойти на финансирование других столь нужных для портового хозяйства мероприятий. При реализации столь крупных строительных программ наряду с финансовыми возникают проблемы и другого порядка.

Речь идет о том, что все эти работы наносят заметный ущерб организму устья реки. Возникают сложные проблемы с наземными сооружениями и транспортными коммуникациями, поскольку они уже никак не соответствуют ритму работы порта. Доставляемая на супертанкерах нефть нуждается в нефтехранилищах и трубопроводах. Обработка других массовых грузов – перевалка, складирование, храпение, перемещение и т. д. – требует отведения на эти цели крупных по своей площади земельных участков, что крайне нежелательно в условиях высокой стоимости земли на ограниченной территории порта. О проблемах передвижения крупных судов на подходе к порту и в самом порту мы уже рассказывали. Одним словом, такого рода судно остается для организма порта значительной помехой, своего рода опасным чужеродным телом: те требования, которые оно предъявляет к портовому хозяйству, представляются необоснованно завышенными в сравнении с вкладом, вносимым им в экономику грузовых перевозок.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!