Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Морской гигант и порт

Морской гигант и порт

Читателю наверняка приходилось иметь дело с неправильными, зачастую просто глупыми речевыми оборотами и понятиями. К их числу можно отнести и следующее понятие: «растущие средние размеры морского судна». Эта премудрость, появившаяся на свет в результате простейших арифметических действий, не может дать ничего полезного специалисту-практику, будь то представитель портовой администрации, инженер-строитель, под руководством которого рождается судно, возникает порт или проводятся работы в акватории порта, специалист в области городского строительства или транспорта. Когда прибегают к подобным речевым оборотам, создается впечатление, что хотят вычислить средние размеры домашнего животного, свалив при том в одну кучу обитателей курятников, свинарников и коровников. Для универсальных и большинства специализированных портов не имеет никакого значения, какого водоизмещения достигли нефтетанкеры – 250 тыс. или 500 тыс. т-дедвейт, какую осадку должны иметь крупные современные сухогрузы, «балкеры» или «навалочники».

Наличие относительно небольшого числа крупнотоннажных судов в мире приводит к завышению международных статистических данных о средних размерах судна. По целому ряду таких стран, как, например, Япония, завышенными оказываются также данные национальной статистики. С этой точки зрения Либерия не является исключением. Другие типы судов по темпам роста свое. размеров существенно отстают, поскольку здесь проявляются другие тенденции развития техники мореплаванья. За каких-нибудь 10 лет (начиная с 1950 г.) удельный вес – по тоннажу – крупных нефтеналивных судов балкеров в мировом морском тоннаже вырос с 25 до 61%. В 1950 г. валовая вместимость судов мирового танкерного флота составляла всего 17,2 млн. регистровых т, а к 1976 г. оно достигло уже 175 млн. регистровых т. На фоне этого гигантского скачка изменения, происходящие с обычными судами, кажутся совсем незначительными Однако для мирового морского судоходства в целом суда-колоссы играют намного меньшую роль, чем самые обычные труженики моря. Но кем-то была брошена, а затем и подхвачена эта отнюдь не умная фраза о «растущих средних размерах судна». И все же она не была для портовиков тем поводом, который позволял бы им добровольно «уйти из жизни», поскольку было бы безнадежным делом поддерживать столь же высокие темпы изменений в портовом хозяйстве.

К тому же часто (к месту и не к месту) упоминаемая нефть совсем не то, что сухой груз. Было бы неправильно утверждать, что нефть явилась причиной появления морских гигантов. Равным образом ошибочными можно назвать и представления некоторых людей, напуганных всем этим, о том, что если нефть будет расходоваться очень экономно, то танкеры-великаны исчезнут сами собой.

Не следует забывать, что на протяжении многих десятилетий та же самая нефть перевозилась в судах нормальных размеров и при этом нигде не возникало никаких затруднений ни с самой транспортировкой этого груза, ни с его перевалкой. И только причины экономического порядка, не имеющие к судоходству прямого отношения, привели к появлению крупных и сверхкрупных танкеров. Еще не известно, в каком направлении пошло бы развитие в этой области, если бы в 1956 г. не прекратилось движение судов по Суэцкому каналу. С навигационной точки зрения – мы пока не говорим здесь о технических аспектах судостроения – подобное развитие весьма проблематично, поскольку со всеми этими колоссами приключается многое такое, чего не случается с другими судами. Мне пришлось не раз беседовать с опытнейшими лоцманами, которые отказывались вводить в порт танкеры водоизмещением 3000 тыс. т-дедвейт. Нет сомнения в том, что глобальные проблемы охраны окружающей природной среды вынудят регламентировать перевозки нефти па супертанкерах гораздо строже. Это всего лишь вопрос времени и заключения соответственной международной конвенции: ведь определенные круги начинают понимать суть вопросов только тогда, когда они оказываются перед необходимостью возмещать нанесенный по их вине ущерб.

Узы, связывавшие порт и крупный танкер прежде, в настоящее время практически распались. На первых порах целый ряд портов, поддерживавших танкерное судоходство и имевших на своей территории нефтехранилища и даже нефтеперерабатывающие заводы, пытались в какой-то степени учитывать тенденцию роста размеров нефтеналивных судов. Они углубляли и расширяли водные фарватеры и акваторию гаваней, инвестируя значительные средства. В связи с этим отдельные фирмы и компании, пользовавшиеся услугами порта, по-видимому, задавались вопросом о целесообразности расходования значительного объема общественных средств на одну-единственную отрасль хозяйственной деятельности, в то время как из-за нехватки денег не могут быть удовлетворены многочисленные другие пожелания и требования, с которыми постоянно имеешь дело в любом порту. Затем в расчет стали браться проблемы территориального размещения промышленных предприятий, которые, как известно, по своей значимости приравниваются – по меньшей мере в рекламе – к проблемам, имеющим общественный интерес. Но с тех пор, как появились магистральные нефтепроводы, данным обстоятельством уже нельзя больше обосновывать необходимость постройки супертанкеров. Перекачка нефти по трубопроводам позволяет сооружать нефтеперерабатывающие заводы, а следовательно, и – хотя бы частично – предприятия нефтехимии в глубинных районах страны.

Политическая необходимость обеспечить снабжение национальной экономики нефтью породила тенденцию к концентрации перевозок нефти через ограниченный круг морских портов в интересах обеспечения эффективности затрат, связанных с расширением портовых хозяйств. Все это повлекло за собой активизацию соответствующих работ в портах Роттердама, Амстердама, Антверпена, Впльгельмсхафена. Разумеется, в тех портах, где уже имелись нефтеперерабатывающие заводы, они продолжали играть свою роль. К примеру, в роттердамском районе Ботлек вырос крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. Но вот наступил момент, когда следовало признать, что уже больше нельзя бездумно следовать за рискованными требованиями владельцев танкеров. В Роттердаме, правда, все должно остаться, как оно есть. В то же время нити трубопроводов связали Амстердам и Антверпен с внутренними районами континента.

Когда же и этот крупнейший порт с его величественными фортами столкнулся с очевидным фактом невозможности дальнейшего роста, – а здесь предполагалось провести работы, которые позволили бы принимать нефтетанкеры водоизмещением 400 тыс. т-дедвейт, – появились многочисленные планы создания островных гаваней по перевалке «черного золота». Речь идет здесь о создании – путем намыва грунта – искусственных островов в открытом море недалеко от побережья или в непосредственной близости от судоходных фарватеров, а также о постройке искусственных плавучих островов. Пока такие проекты существуют, их еще не положили под сукно. Важно отметить, что там, где серьезно думают об их реализации, думают не только и не столько о нефти, сколько о расширении существующей территории порта, поскольку его размеры, как правило, уже не соответствуют нуждам и потребностям судоходства.

Идея о сосредоточении обработки грузов, доставляемых очень крупными судами, всего в нескольких портах появилась на свет также и в связи с тем обстоятельством, что существенно ограничиваются навигационные возможности их плавания. При этом дело здесь не только в судоходных фарватерах, связывающих тот или иной порт с открытым морем. При осадке, достигающей 25-30 м, суда не могут идти курсом, пролегающим через пролив Па-де-Кале. Таким колоссам приходится сталкиваться с трудностями и во время плавания по Северному морю, и при прохождении многих морских проливов. Для них, в частности, закрыты такие проливы, как Зунд и Большой Бельт. Не имеют они возможности заходить в Гавр, расположенный в устье Сены, хотя это один из самых современных портов мира. Вот поэтому было решено в 20 км к северу от Гавра построить «искусственный» порт.

Новые причалы по перевалке грузов, получившие название «Антифер» и находящиеся в 4 км к югу от мыса Антифер, вступили в строй действующих 13 апреля 1976 г. Не исключено, что Бельгия и ФРГ проложат сюда нефтепроводы. Эксплуатация трубопроводного транспорта настолько оправдала себя – в том числе и в экономическом отношении, – что здесь даже не становится предметом обсуждения проблема дальнейшей транспортировки грузов мелкими или средними судами, проблема, решение которой играет исключительно важную роль во многих других случаях. Трубопроводы могут использоваться и для перекачки газообразных продуктов. Не далек тот день, когда в широких масштабах по ним станут транспортироваться и твердые продукты. Все это позволяет предполагать, что в Антифере будут обрабатываться и крупные сухогрузы. Но пока это только предположения. Во всяком случае, совершенно ясно другое, а именно, что тезис «судно формирует облик порта» в наши дни не вполне соответствует действительности.

Поскольку речь идет о крупных судах и тех больших требованиях, которые они предъявляют к портам, нельзя не сказать несколько слов и о небольших во своим размерам, но исключительно полезных судах – о судах каботажного плавания. Впрочем, понятие «каботажный» в данном случае не совсем точно. «Значить больше, чем может показаться на первый взгляд», – высказывание, приписываемое генералу Мольтке, вполне применимо к каботажным теплоходам. Они в отличие от кораблей прошлого не ограничиваются прибрежным плаванием и местными перевозками грузов. Радиус плавания у них довольно значителен. Каботажные суда перевозят практически все виды грузов, включая контейнеры, и зачастую курсируют между определенными портами. Этим они напоминают транспортные суда, совершающие регулярные рейсы по расписанию. И тем не менее они не предъявляют никаких специфических требований к портам.

В своей «скромности» они сродни лихтеровозам. Им не нужны ни специальные причалы, ни какие-то особенные портовые механизмы. Почему же в них так заинтересован порт? Ну, во-первых, потому что они совершают регулярные рейсы и перевозят, как правило, небольшие партии грузов, неприемлемые для крупных судов. Во-вторых, по той простой причине, что они представляют собой удобное средство доставки в порт грузов, предназначенных для трансатлантических перевозок, а также переброски прибывших в порт грузов в конечные пункты назначения, иными словами, в другие – зачастую менее значительные – порты. Линии каботажного плавания связывают западногерманские порты почти с 2000 пунктов, лежащих на побережье Северного, Балтийского и Средиземного морей, на атлантическом побережье Европы. Эти суда охотно принимают в родных портах также и потому, что на них еще сохранилось многое от прежних обычаев. Капитан такого судна является одновременно и его владельцем, а в команду, как правило, набираются те, кто родом из порта приписки или его ближайших окрестностей.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!