Туристский форум Карелия-2010 Туристический портал



Содержание:



ГлавнаяМетрополии морей ⇒ Структура мирового танкерного флота

Структура мирового танкерного флота

В 1975 г. объем международных морских перевозок составил около 3,2 млрд. т, более чем в шесть раз превысив уровень довоенных и первых послевоенных лет. В 1979 г. он вырос до 3,8 млрд. т.

На протяжении всего послевоенного периода происходило динамичное развитие морских перевозок. Исключение составили только 1958 и 1975 гг., когда в связи с экономическим кризисом в капиталистическом мире произошло снижение объема морских перевозок. Существенное влияние па сокращение объема перевозок оказал также энергетический кризис. В настоящее время объемы международных морских перевозок продолжают расти, однако несколько более медленными темпами, чем это имело место в 70-е годы. Снижение темпов прироста перевозок связано со спадом деловой активности в большинстве стран капиталистического мира, а также с проводимой ими политикой экономии энергоресурсов и сырья.

На первом месте по объему перерабатываемых грузов находится Азия, далее следуют Европа, Северная Америка, Африка, Южная Америка, Австралия и Океания. Количество грузов, прибывающих в европейские страны, превышает количество товаров, отправляемых из этих стран, что обусловлено структурой товарооборота этих стран, закупающих в больших объемах сырье и топливо и экспортирующих готовые изделия.

В наши дни грузооборот многих портов мира составляет десятки миллионов тонн, а некоторых из них – превышает 100 млн. т. По данным 1979 г., в число «стотысячников» входят (оборот в млн. т) Роттердам – 292, Нью-Йорк – 162, Кобе – 148, Чиба – 146, Хьюстон – 122, Иокогама – 120, Нагоя – 109, Марсель – 108. Такие порты, как Антверпен (80 млн. т), Гамбург (62 млн. т), Лондон (48 млн. т), значительно уступают этой группе портов по объему грузооборота.

В мире насчитывается не так уж много узкоспециализированных портов, занятых переработкой небольшого числа массовых грузов. К их числу относятся такие, например, как Нарвик, через который перегружается только железная руда (около 22 млн. т), или Вильгельмсхафен и Милфорд-Хейвен, более 90% оборота которых приходится на нефть и нефтепродукты.

Большинство же портов перерабатывает как массовые – наливные, навалочные и насыпные – грузы (в первую очередь нефть и нефтепродукты, железную руду, уголь, зерно), так и генеральные, или тарно-штучные, грузы.

Наиболее характерный силуэт у причалов многих крупных портов мира наших дней – крупнотоннажные танкеры. В 70-е годы танкерный флот развивался особенно бурно и испытал в этот период и наибольший подъем и глубочайший кризис. Ежегодный прирост перевозок нефти в 1964-1973 гг. превышал 8% и опережал увеличение перевозок других грузов. Доля нефти в общем объеме грузопотоков повысилась с 32 до 44%. Из-за закрытия Суэцкого канала и роста в экспорте нефти доли стран Ближнего и Среднего Востока, наиболее удаленных от основных районов ее импорта – Северной Америки, Западной Европы и Японии, значительно выросла дальность транспортировки нефти. В этих условиях танкеры «обычных» размеров не справлялись с возросшим грузопотоком. Началась эра супертанкеров. Грузоподъемность крупнейших из них превысила 500 тыс. т. Структура мирового танкерного флота изменилась таким образом, что около 60% танкерного тоннажа стали составлять супертанкеры грузоподъемностью свыше 200 тыс. т, которые практически вытеснили с основных магистральных направлений нефтеперевозок суда «ходовых» размеров (40 тыс. – 80 тыс. т). В связи с ростом размеров танкеров, использующихся для доставки нефти, была проделана большая работа по созданию специальных глубоководных причалов, где можно было бы их разгружать. Такие причалы были созданы в Бантри-Бей (Ирландия), Аугуста (Италия) и целом ряде других портов.





karelia2010@list.ru
© 2010-2011 Все права защищены.
В случае перепечатки материалов ссылка на
www.karelia2010.ru обязательна!